|
|
|
|||
|
Född: 1797, (var? - det vet BGF inte) Samtida med: Karl XIV Johan, Oscar I, Nyckelord: Kanaler och järnvägar. Död: 1886.
|
 |
Nils Ericson blev ju vår store järnvägsbyggare , men mer än någon annan var det greve Adolf Eugène von Rosen, som uthålligt och entusiastiskt arbetade för att få till stånd ett svenskt järnvägsnät, övertygad som han var att detta skulle revolutionera samfärdseln till lands.
Greve von Rosen var sjömilitär och ingenjör. Han hade bedrivit tekniska studier i England tillsammans med John Ericsson. Under sin långa utomlandsvistelse hade han bl.a. studerat järnvägsbyggnader. Samma år han kom hem - 1845 - framlade han sitt första förslag till ett svenskt järnvägssystem och fick tillstånd att anlägga järnvägar i Sverige.
Grevens landsmän var emellertid skeptiska till planerna och till "Järnvägs-Rosen". På riddarhuset ansåg en kammarjunkare säga, att det vore en dårskap att lägga ut skenor på marken: hur skulle man kunna skydda dem mot stölder från de kringboende, "vilka icke lära uraktlåta tillfället att där hämta sitt järnbehov". Band allmogen fanns en skräck för "eldvagnarna", som man hört skulle fara fram som drakar och kometer. Hur skulle det för övrigt gå för gästgivare och för bönder, som ditintills svarat
Och varför skulle för övrigt det frihetsälskande svenska folket apa efter utlandet? "Vi borde be Gud bevara oss för att träda i dessa nyhetsmakares fotspår" och i stället underhålla och förbättra landsvägarna. Dem kunde vi gott vara nöjda med, "ty om det ock går sakta på landsvägen, så går det åtminstone säkert", tyckte en skåning ur bondeståndet. En smålänning instämde: det var otillständigt att svenska folket skulle skuldsätta sig hos främmande nationer för att få åka fort.
Andra var av den meningen att
man visserligen kunde ha skenor men borde nöja sig med hästjärnvägar.
Ur Bra Böckers lexikon:
"von Rosen, Adolf Eugène, 1797-1886, greve, affärsman, överste i flottans mekaniska kår 1855. Han var järnvägsbyggandets förste och mest energiske tillskyndare i Sverige. Långa uppehåll och studier i Frankrike och England hade övertygat honom att det borde ske i privat regi. 1845 utarbetade och framlade han ett förslag till järnvägssystem och fick själv koncession på en järnväg mellan Köping vid Mälaren och Hult vid Vänern. Endast sträckorna Örebro-Arboga (1857) och Arboga-Köping (1867) kom dock till stånd."
"...Sveriges järnvägspionjär, var emot statlig inblandning men tvingades ändå av finansiella skäl att begära statsunderstöd för den 1857 öppnade järnvägen mellan Arboga och Örebro (senare utbyggd till Köping). Den blev dock inte landets första, ty 1856 invigdes järnvägen Örebro-Ervalla, byggd av ett annat privat bolag. von Rosen, som från början varit den främste förespråkaren för järnvägsbyggandet i Sverige, bekämpade förgäves propositionen om statligt stambanenät vid 1853 års riksdag."
Järnvägarnas egentlige föregångsman i Sverige är alltså Adolf von Rosen. År 1845 fick han tillstånd att anlägga järnvägar i mellersta och södra delarna av Sverige - efter en plan som ganska väl sammanfaller med våra nuvarande statsbanors. De engelska finansiärerna svek dock i sista stund von Rosen.
Detta berodde på svängningarna för järnvägarna i England. När von Rosen varit där rådde en akut "järnvägsfeber": inte mindre än fyra tidningar om järnvägar gavs ut samtidigt och järnvägspapper var heta spekulationsobjekt på börsen. Den stora järnvägsbubblan i England brast 1849. Sju av åtta brittiska järnvägsprojekt lades ned. Ingen ville då investera i det glesbefolkade Sverige.
Genom att finansiärerna svek blev von Rosens redan beslutade monopol blev därför aldrig förverkligat. I september 1849 hade von Rosen öppnat Frykstabanan mellan Fryken och Klarälven, drygt 7 km. Hans vagnar drogs då av hästar - först sju år senare av ånglok. Även några andra kortare järnvägsstumpar byggdes med privat kapital.
Projektet var tänkt att börja med en bana som förband Hjälmaren och Vänern, för att senare knyta samman Stockholm och Göteborg. Den del som faktiskt byggdes var sträckan Örebro-Ervalla, invigd 1856. Totalt arton kilometer.
Även om von Rosen således
inte kunde genomföra mer än en liten del av sina planer
lyckades han få gehör för sin uppfattning om
järnvägarnas nödvändighet. Dock stod nu klart
att om ett järnvägsnät skulle anläggas i
vårt relativt glesbefolkade land måste staten stå
för kostnaderna. I motsats till von Rosens plan om ett system
av enskilda järnvägar beslöt 1853 års riksdag
att stamlinjerna skulle anläggas såsom statsbanor.
Men redan året efter invigningen av stumpen Örebro-Ervalla höll Johan August Gripenstedt, liberal finansminister ett viktigt tal i riksdagen. Han pläderade för att Sverige skulle skuldsätta sig utomlands för att kunna finansiera en rikstäckande järnväg. Idén framstod för många som farlig: underbalanserad budget och stora investeringar i teknik som skulle betala sig först på sikt. Gripenstedt hade lanserat en modell för modernisering där staten är den slutliga garanten.
Det skulle byggas fem stambanor - västra, södra, östra, norra och nordvästra stambanorna. Till stambanorna kunde anslutas bibanor och lokala banor, men på enskilt initiativ och med privat kapital. Staten skall ställa kapital till förfogande, men då det i Sverige vid denna tid inte kunde anskaffas nog med kapital fick staten ta lån utomlands. Järnvägsbyggandet i Sverige kom till stor del att finansieras med utländskt kapital, främst brittiskt och tyskt. Dock förbehöll sig den svenska riksdagen äganderätten till de blivande stambanorna och beslutet om sträckningar.
Nils Ericson fick år 1855 statens uppdrag att tillsammans med en statlig järnvägskommitté planera och genomföra bygget av stambanorna.
 |
 |