|
|
|
||||
|
Född: 1802, nära Filipstad Samtida med: Karl XIV Johan, Oscar I, Karl XV. Bror till John Ericsson Nyckelord: Kanaler och järnvägar. Död: 1870.
|
 |
Ur Bra Böckers lexikon:
"Ericson, Nils, 1802-70, ingenjör och framstående svensk kanal- och järnvägsbyggare, överste i Flottans mekaniska kår 1850. Han ledde bl.a. byggandet av Trollhätte nya kanal 1838-44 och av Saima kanal i Finland, fullbordad 1855. Under perioden 1854-62 var han chef för statens järnvägsarbeten och planlade stambanorna i södra och mellersta Sverige. När han avgick 1862 var sträckorna Stockholm-Göteborg och Malmö-Älmhult klara. Ericson adlades 1852 och blev friherre 1859. Hans bror till uppfinnaren John Ericsson."
Nils Ericson föddes i Värmland 1802. Där bodde han med sina föräldrar och den ett år yngre brodern John. Efter ett par år flyttade de till Västergötland. Där gick bröderna i skola hos Baltzar von Platen - som hade ansvaret för Götakanalbygget.
Skillnaden i brödernas anlag blev snart klar. Båda var tekniskt begåvade, men Nils var stillsammare. Han hade en förmåga att snabbt uppfatta det väsentliga i ett sammanhang, förmådde väl bedöma vilka medel, som behövdes för att uppnå ett givet ändamål. Stark vilja hade båda, men Nils var bättre beräknande och ordningsam. I det svenska kommunikationsväsendets historia skall E. alltid ihågkommas som en av dess främsta märkesman och därtill som en ovanligt tilltalande gestalt.
Göta
Kanal
Nils Ericson medverkade redan som ung vid byggandet av Göta kanal. Detta arbete fortsatte även i vuxen ålder.
1818 avled brödernas far och de fick klara sig på egen hand. Sin fortsatta utbildning fick de klara genom självstudier. Med en knapp dagpenning av 16-24 skillingar riksgälds fortsatte Nils sina arbeten vid kanalverket och begagnades nu även för kartritning och nivellering. Han antogs till nivellör vid kanalverket.
1823 blev Nils Ericson underlöjtnant vid Ingenjörskårens fortifikationsbrigad.
Ericson utsågs 1824 till arbetschef vid Jäverstads station av kanalarbetet i Östergötland och skötte 1828-30 slutarbetet på kanalen mellan sjön Asplången och Östersjön. Under vintermånaderna arbetade han på von Platens hydrotekniska kontor.
Andra kanalarbeten
År 1830 lämnade Nils Ericsson sin anställning vid Göta kanal. Militärt övergick han till Flottans mekaniska kår, där han blev kapten. Samtidigt blev han chef för västra kanaldistriktet. Vattenbyggnadsarbeten som han där ägnade sig åt var Säffle kanal, Karlstads hamn- och kanalbyggnad samt Albrektssunds kanal. Han gjorde även undersökningar för en tilltänkt kanal i Norra Dalsland och för att göra Klarälvens nedre lopp segelbart .
Ericsons huvudverksamhet under åren 1830-44 var dock knuten till Västsveriges största kanalverk, Trollhättans. Trollhätte kanal var år 1800 klar såtillvida att fartyg då kunde passera hela vägen från Vänern ut till Kattegatt. Med öppnandet av Göta kanal år 1832 blev dock Trollhättedelen underdimensionerad, och behövde byggas ut. Nils Ericson fullbordade 1832 Ströms kanal vid Göta älv med slussar av samma dimensioner som Göta kanals.
Året därpå gifte sig Nils Ericson, med en dotter till greve von Schwerin i Östergötland.
Nils Ericsons kapacitet uppmärksammades snart även utanför Sverige. I Finland fanns förslag att binda samman sjön Saima och dess vattensystem med Finska viken. Efter förberedande undersökningar påbörjades arbetet 1846. Ericson inbjöds först som rådgivande ingenjör men blev snart överdirektör för kanalarbetet. Kanalen, 59 kilometer med 28 slussar, fullbordade och invigdes i september 1856. Saima kanal var Ericsons största och svåraste vattenbyggnadsarbete. Kanalarbetet fick betydelse som en ingenjörsskola, blev för Finland vad Göta kanal varit för Sverige.
Slussen
mm
Det blev också Nils Ericson som fick ledningen av arbetet på nya slussen mellan Mälaren och Saltsjön i Stockholm. På 1830-talet hade Polhemsslussen tjänat ut. I en pristävling framkom och förkastades flera förslag till ombyggnad, inklusive förslag att leda sjötrafiken genom Hammarby sjö. Nils Ericsson fick uppdraget och 1846 påbörjades arbetet. Den nya slussen var 45 meter lång, 9,5 meter bred och 3,6 meter djup. Invigningen skedde 1850.
Med handelns, industrins och framför allt stadens snabba expansion skulle återigen problem uppstå. Själva slussen blev snart för liten och när de två slussbroarna fälldes upp blev det stopp för gatutrafikanterna.
Ericson utförde även Skeppsbrokajens ombyggnad, som blev klar i slutet av 1854.
1850 hade Nils Ericson blivit överste.
I samband med avtäckningen av Karl XIV Johans staty vid Slussen 1854 förlänades han adlig värdighet. Därmed ändrade han stavningen av sitt namn från Ericsson till Ericson, vilket irriterade hans bror John.
1859 blev Nils Ericson friherre.
Järnvägar
Tanken bakom tillkomsten av Göta kanal, färdig 1832, hade varit, att Sveriges transportproblem därigenom skulle vara lösta för lång tid framåt. Många höll fortfarande fast vid detta. Det svenska kuperade landskapet, argumenterade man, med alla dess höjder, djupa floddalar, sjöar och stora skogar lämpade sig inte för ångjärnvägar. Sveriges framtid låg på vattenlederna: kanalerna, kustfarten och haven. Dessutom hade vägtransporterna - särskilt för persontrafik - gjorts snabbare, fått högre turtäthet och blivit billigare.
I Sverige fanns heller ingen tillverkning av vare sig lok, vagnar, järnvägsräls, signalmateriel etc. Det mesta måste köpas in från utlandet. Endast engelska järnvägsbolag kunde vid denna tid klara anläggningen och det skulle vara mycket resurskrävande. Vi svenskar kanske borde nöja oss med att förbättra landsvägs- och kanalsystemen och "slippa" det kostsamma "järnvägsäventyret" ? Regering och riksdag tvekade.
Efter Rainhillkapplöpningen börjar dock en järnvägsfeber sprida sig i Europa och USA. De första järnvägarna med ånglok från England invigdes i Tyskland, Belgien och USA 1835, följda några år senare av Frankrike, Ryssland, Italien och Holland. Danmark fick sin första ångjärnväg 1847 , Köpenhamn - Roskilde. Engelska och amerikanska ingenjörer lyckades varje år förbättra ånglokens driftsegenskaper. Vid slutet av 1840-talet stod bara ett fåtal europeiska länder utanför, bland dessa Norge, Finland och Sverige.
Det fanns vid denna tid inte tillräckligt kapital på enskilda händer i Sverige för att ett så stort projekt som ett järnvägsnät skulle kunna finansieras privat.
Järnvägarnas egentlige föregångsman i Sverige är greve Adolf Eugene von Rosen. År 1845 erhöll han tillstånd att anlägga järnvägar i de mellersta och södra delarna av landet efter en storartad plan - till sina grunddrag nära sammanfallande med våra nuvarande statsbanors. De engelska finansiärerna svek emellertid i sista stund von Rosen och av hans sålunda redan beslutade monopol blev intet. Även om von Rosen därför inte förmådde förverkliga mer än en liten del av sina planer lyckades han få genomslag för sin uppfattning om järnvägarnas nödvändighet.
I september 1849 öppnade von Rosen Frykstabanan mellan Fryken och Klarälven, drygt 7 km. Hans vagnar drogs då av hästar, först sju år senare av ånglok. Även några andra kortare järnvägsstumpar byggdes med privat kapital, men det stod nu klart att om ett järnvägsnät skulle anläggas i vårt stora men glesbefolkade land måste staten garantera kostnaderna. I motsats till Rosens plan om landets utrustande med ett system av enskilda järnvägar beslöt 1853 års riksdag att stamlinjerna skulle anläggas såsom statsbanor.
I landet skulle byggas fem stambanor - västra, södra, östra, norra och nordvästra stambanorna. Staten skall ställa kapital till förfogande för dessa. Till stambanorna kunde anslutas bibanor och lokala banor, men på enskilt initiativ och med privat kapital. Eftersom det i Sverige vid denna tid inte kunde anskaffas nog med kapital kunde det inte undvikas att järnvägsbyggandet i stor utsträckning kom att finansieras med utländskt kapital, främst brittiskt och tyskt. Dock förbehöll sig den svenska riksdagen äganderätten till de blivande stambanorna och beslut om sträckningar.
Nils Ericson fick år 1855 statens uppdrag att tillsammans med en statlig järnvägskommitté planera och genomföra bygget av stambanorna. Spårvidden skulle vara den engelska, 1435 mm, som kom att bli landets normalspårvidd. Många privata, inte minst småländska, järnvägar kom att byggas smalspårigt med 891 mm spårvidd, i vissa fall 1067 mm. Smalspåriga järnvägar hade funnits i Sverige sedan år 1802, vid Höganäs stenkolsgruvor i Skåne.
Ericson organiserade det stora projektet, och i april 1855 togs vid Lövkulle i närheten av Alingsås det första spadtaget å de svenska statsbanorna. I maj började mellan Lund och Malmö arbetet även på den södra stambanan. Snart sysselsatte statsbanebyggena en arbetsstyrka på 3.400 man. Den 1 december öppnades för allmän trafik den 15 km långa bansträckan Göteborg - Jonsered.
En viktig insats för den västra stambanan gjordes av Carl Edward Norström, en annan järnvägspionjär i Sverige.
 |
|
År 1856 brukar räknas som den svenska järnvägens födelseår.
I början av 1860-talet levererades också de första lokomotiven av inhemsk tillverkning. Först med loktillverkning var Nyköpings mekaniska verkstad, följd av Motala mekaniska verkstad och Nyqvist & Holm i Trollhättan året därpå.
Efter att västra stambanan, Stockholm - Göteborg, 1862 blivit klar begärde Nils Ericson avsked. Han fick en årlig livstidspension på 15.000 riksdaler.
Dalslands
kanal
I Dalsland hade krav på en kanalisering växt sig allt starkare, även om det fanns olika uppfattningar om sträckningen. Bakom detta låg järnbrukens ökande transportkostnader och det faktum att det fanns dåligt med landsvägar i landskapet. Man behövde även kunna transportera timmer. Landskapet, med den avlånga sjön Lelång, som kunde bindas samman med andra sjöar, gjorde tanken på en kanal naturlig. Debatten fick ytterligare näring med invigningen av Trollhätte kanal år 1800, vilket öppnade Vänern mot havet. Även det politiska läget i landet bidrog - Danmark hade ju 1814 tvingats avstå Norge till Sverige. En kanal genom Dalsland-Värmland kunde därigenom få en mer strategisk betydelse.
Efter att de stridiga viljorna enats gav riksdagen år 1863 klartecken till byggandet av Dalslands kanal. Man ville ge Nils Ericsson uppdraget.
Det fanns då ett tekniskt problem att lösa: hur skulle man kunna bygga slussar i Håverud? Bergarterna där var lösa, strömmen för stark och stupen var alldeles för branta. Ericson föreslog att man skulle bygga en akvedukt över forsen. Så blev det och man tillverkade en akvedukt av plåt. Plåtarna sattes ihop på land med hjälp av 33000 nitar, sedan halade man upp den tunga rännan över forsen. Akvedukten blev och är fortfarande en bro som hänger fritt i luften över forsen. Den leder vattnet genom en 32,5 m lång ränna och än idag har man fortfarande inte behövt byta ut några nitar.
Arbetet med kanalen drog igång 1864 och och leddes av sonen, Werner Ericson. Bygget klarades av på väsentligt kortare tid än beräknat och 1868 skedde invigningen, av kungen Karl XV. En sekellång dröm hade gått i uppfyllelse.
Nu kunde fraktskutorna segla genom Dalsland och västra Värmland. Så blev fallet i ett tiotal år. Sedan var järnvägen utbyggd och fartygen försvann successivt. Idag används kanalen främst för båt- och kanotturism. Det vackra landskapet har inte ändrats på. Stora delar av det som skulle bli Dalslands kanal går fram igenom en bara två kilometer bred bergsspricka, ett pärlband av stora, långsmala sjöar, älvar, forsar och småsjöar under samlingsnamnet Upperudsälven.
Över forsen i Håverud finns nu både en vattenväg, en järnväg och en bilväg.
När Gävle stad härjats av eld sommaren 1869, uppgjorde Nils Ericson på begäran förslag till plan för stadens återuppbyggande och hamnens anordning och utvidgande, ett förslag som senare fastställdes och följdes.
Nils Ericson dog, efter en operation, i Stockholm 1870.
|
En staty över Nils Ericson finns utanför SJ Centralstation i Stockholm. Den restes 1893 och är gjord av J. Börjesson. |
 |
 |